J鉄局TOP＞珍車ギャラリー＞熊本市電 8201| ８２０１ | （しらかわ号） | S５７年５月 | 日本車両製 |
|---|---|---|---|
| 長さ(m） | 幅(m） | 高さ(m) | 自重(t) |
| １２．８００ | ２．３６０ | ３．９００ | １９．０ |
| 駆動方式 | 制御方式（電圧） | モーター(kw) | ギア比 |
| カルダン | インバータ制御 ６００V/DC |
MB5008A １２０×１ |
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| ブレーキ | 定員 | 冷房機 | 台車 |
| 回生ブレーキ付 | ７０（ ） | あり | NＳ-１８（M） NS-１９(T) |
＊ ８２０１ 市立体育館前 ９３．２．１４
日本初のインバーター制御車 熊本市交通局 ８２０１
大正１３年８月。熊本市電車部として開業した熊本市電は、昭和３８年度には営業路線２５．０ｋｍ、一日の平均乗客数は１１．６万人を数えるまでに成長しました。
しかし他都市の路面電車と同じく、モータリゼーションの波に抗することが出来ず、あいついで路線が廃止され
昭和５３年度末までに全廃される計画までもち上がったのです。
そんな熊本市電は、折からの石油危機に加え、代替交通機関の資金調達がままならぬことから、
一転,存続を決定します。 そういうわけですから、かろうじて生き残ったともいえるわけですが、
熊本市電は公営であるのにもかかわらず、積極策に打って出ます。
まず昭和５３年には、路面電車では初の冷房車を導入。
そして、昭和５７年には、今回取り上げる、８２０１形インバータ制御車が登場するのです。
今や、新造される電車のほぼ全てが、インバータ制御車であることからすれば、路面電車であっても
インバータ制御車は何も珍しいものではありません。
しかし昭和５７年当時、日本初のインバータ制御車が、路面電車で、それも青息吐息だった公営交通から
デビューしたことは特筆するに値すると思われます。
路面電車を市民の足として、残すと決めた以上、交通局として利用者増を目指すのは、当然のことで、
この新車についても市民に愛称を公募するなど、市民が路面電車に振り向いてくれるよう、積極的な働きかけがなされました。
それだけに導入当初、この新車が順調に動いてくれるかは、大きな問題だったと思われます。
８２０１形が導入された昭和５７年当時、まだ海のものとも山のものともつかぬインバータ制御、
そして交流モータを導入するのは、大変、勇気のいることだったと思われます。
我が国において、路面電車がインバータ制御の第１号となったのは、その出力の小ささと、電源電圧の低さ（６００V）
そして高周波による信号機器への影響を鉄道線ほど考えなくてすむ。といった点があげられます。
しかし、８２０１のモータは路面電車としては異例の１２０ｋｗという高出力。
加えてそれを１台車に一つ装架し、同時に２軸を駆動するといった凝りに凝った構造になっています。
まさにいろんな方面での実用試験ともいえる運行に不安がなかったといえば嘘になるでしょう。
インバータ制御は交流モータとともに、メンテナンスフリーといった点が大きなメリットで、
投資時、多少のコスト高があっても人件費等の削減ですぐ取り戻せることから、いまやあらゆる電車の標準仕様です。
インバータ制御、実用第１号車である熊本市電８２０１形を陰で支えたメーカー
そして熊本市交通局のスタッフのご苦労を忘れてはならないと思うのです。
参考文献；鉄道ピクトリアル ＃６８８、５９３「熊本市交通局」共に細井敏幸氏
＃５５１「インバータ制御車の現況」宮田道一氏
「インバータ制御車総覧」曽根悟氏
積極的な投資をする一方で、従来からある資産を有効利用することも大切なことです。
この８５００形は、旧型車の台車やモータを再利用した車両で
見た目には８２００形と代わらないように見えますが、
車両調達コストは、大幅に抑えられています。
このように上手にハイ、ローミックスすることで
イメージアップを図りながらも経費を抑える熊本市交通局の
やり方を私は評価したいと思います。
| −鉄道車両写真集− |
| 熊本市電の電車たち |
８５０１ 水前寺駅通り ９３．２．１４