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| 参考文献； 箱根登山鉄道のWEBページ パンフレット |
 モハ１1０ 大平台駅 2001.8.13 箱根登山鉄道の歴史は明治21年に開業した小田原馬車鉄道に遡ります。 しかし当時の軌道は現存路線とは別のもので、この小田原電気鉄道軌道線に連絡する 我が国初の登山鉄道ともいうべき箱根湯本−強羅間が開通したのは大正8年のことです。 66.7パーミルの碓氷峠をしのぐ80パーミルという急勾配（＝12.5ｍで１ｍ登る）を 自車のモーターの力だけで登りきるのですが、 途中3カ所のスイッチバックに加え、 R３０(半径30ｍ）という急曲線もこの路線のただならぬ所を感じさせます。 関東大震災による一年あまりの休止期間を乗り越え、 昭和3年に電力部門を分離、箱根登山鉄道となります。 昭和10年には軌道線の一部を廃止し現在の路線（＝鉄道線）となる 箱根湯本−小田原間が完成しています。 現在のように小田急が箱根湯本まで乗り入れてきたのは昭和25年。 今やこの区間は小田急の一支線といってもいい状態で、 登山電車は,朝と夜以外に 車庫のある入生田への回送に使うことを除けば、 まず走ることはありません。 追加情報；2007年８月 入生田−小田原間の三線区間は、1067mm線のみに変更され 小田原駅の登山線ホームも撤去されました。 こんな谷間の温泉町に11両編成のロマンスカーや6両編成の通勤電車さえガンガン走ってくるのは、 さすが東京近郊の観光地と思わず唸ってしまいます。 登山電車も今は、3両編成が基本です。箱根湯本−強羅間８．９Km、標高差４４５ｍを 約30分かけて運行するのですが、登りも下りも所要時間は、ほぼ一緒です。 人も電車も変わらず、山を下ることの方が実は大変で、技術も気力も求められるものなのです。 そんなわけでブレーキは4種類もあります。 通常のエアーブレーキに加え、モーターを発電機にしてブレーキ力を発生する電気ブレーキ、 留置用の手ブレーキ。 そして、レールにブレーキシューを直接押しつけるという、日本では当線だけの圧着ブレーキです。 当然、ほっとけばレールはすり減るばかり、そのため当線では、水をまきながら走るのです。 「えっ、そんなことをして滑らないの。」と思われるかもしれませんが、 普通の鉄道では、油を塗りながら走っているので、 さすがにそんなことは、できないとお考えいただいた方がいいかもしれません。 ちなみに電車の前後には、350L入りの水タンクがあるのですが、一往復でカラになるそうです。 また、停電になり制御ができないなどということになれば、大惨事となります。 バッテリーもフローティングタイプとよばれる、架線電圧の変動に左右されないものとなっています。 追加情報；2007年7月 私が乗車した下り登山電車が、雷雨のため停電となりました。 その時のドキュメンタリーを、J鉄局の鉄道ブログ「雷雨、停電、登山電車」でご覧ください。 箱根の山へ登るのに、バスや自動車ならこんな苦労をすることもないわけです。 事実、観光客の大半は、鉄道を利用することはないでしょう。 しかし多くの地方鉄道が、乗客減に悲鳴をあげている現状からすれば、 箱根登山鉄道は、よく健闘されているのではないでしょうか。 「あじさい電車」も、集客のための地道な努力の賜物と言えるでしょう。 6月から7月のシーズンには、ライトアップもされているそうですが、一度訪ねてみたいものです。 切符も自動販売機のものに変わりつつあります。 でも大手私鉄のような運賃区間表示形ではなく、駅名表示形だったのが いかにも鉄道の旅をしているって感じでうれしかったのですが、 とうとう運賃区間表示形になってしまってました。 それでも、私にとって、箱根の山は登山電車の山です。 有形登録文化財ともなった早川鉄橋をゆく登山電車の姿は、本当に絵になります。 いつまでもこの勇姿を残して欲しいものです。
 モハ２００２ 入生田駅 96.3.28 |
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